|
 «Масты ў паўтара пруты»
Нарыс з гісторыі дарожных камунікацыяў Беларусі XVI—XVIII стст.
Алесь ДОЎНАР (Менск)
10 чэрвеня 1633 г. у Магілёве быў ясны сонечны дзень. У праваслаўных было вялікае свята — дзень Святое Тройцы. Праваслаўныя мяшчане ўрачыста адзначалі гэтае свята. Адбываўся крыжовы ход, падчас якога праваслаўныя вернікі на пароме перапраўляліся на другі бераг Дняпра да царквы Святое Тройцы. Нічога не прадказвала бяды. Але калі паром быў далёка ад берага, ён стаў развальвацца. Людзі апынуліся ў вадзе, а іх на пароме было больш за 300 чалавек. Магіляўчане, якія засталіся на беразе, кінуліся да лодак... Але ўдалося выратаваць няшмат — больш за 200 чалавек патанула1. Дакладна невядома, з якое прычыны абдылася гэтая трагедыя. Але яна яскрава дэманструе важнасць захоўвання, утрымання ў добрым стане розных транспартных камунікацыяў. Ад іх спраўнасці залежала і залежыць жыццё і дабрабыт людзей. Як цяпер, так і ў мінулым людзі адпраўляліся ў дарогу з розных прычынаў: дзяржаўная, грамадская, асабістая, гандлёвая, гаспадарчая і г.д. неабходнасці.
Дзяржава заўсёды надавала пытанню ўпарадкавання дарожных камунікацыяў вялікае значэнне. Яшчэ Статут ВКЛ 1588 г. спецыяльна агаворвае тэхнічныя характарыстыкі важнейшых дарог у дзяржаве; дарог, якія ў сучаснасці называюцца магістралямі, а ў даследаваны час — гасцінцамі. Так гаворыцца, што гасцінцы «мають быти водле стародавного обычаю так широкие, абы на полтора прута [7,3 м2] быти могли». Гэтага стандарту шырыні ў паўтара прута ў асноўным і прытрымліваліся пры будоўлі дарог і мастоў у ВКЛ на працягу XVI—XVIII стст. Акрамя гэтага, Статут 1588 г. меў палажэнні, якія можна ахарактарызаваць як правілы дарожнага руху: «Воз порожний маеть уступовати возу наложоному, пеший — езному, езный — возу. А то если бы тесная дарога была, яко на мостех и в инших злых разех; а часу зимнего, гды снег баваеть великий, мають, поткавшися, дорогу по половицы делити, а один другого спихати не маеть»3.
Пры неабходнасці будаўніцтва новых дарог распараджэнне пра гэта даваў вярхоўны правіцель дзяржавы — вялікі князь літоўскі. Жыгімонт Ваза ў 1615 г. сваім прывілеем 16 лістапада 1650 г. дазволіў пачаць будаўніцтва дарогі Слуцк—Мінск4. Ян Казімер надаў Паўлу Уланаўскаму «вольнасць на рамонт» часткі дарогі «Слаўшчык названую», якая ішла з Полацка да Себежа і Асвеі і якая з-за доўгага невыкарыстання «залегла і лесам зарасла». У часе працаў патрэбна было дарогу выраўняць «і направіць такім парадкам (trybem), якім некалі пры Вітаўту [...] было». Уланаўскі рамантаваў участак дарогі ад ракі Грамошчы «ёй не праязжаючы», «старым гасцінцам праз рэчку Глубоку і праз рэчку Асінаўку аж да ракі Дрысы», на якой ёму дазвалялася мець уласны перавоз для пераправы праз рэчку5.
У прыватных маёнтках для пракладвання новых дарог у межах уладанняў патрабавалася распараджэнне ўласніка. У інструкцыі князя Радзівіла ўласніка маёнтка Любча ад 10 чэрвеня 1620 г. даецца загад, «каб як мага лепш зрабіць дарогу з Любчы да Ляцічаў; акапаць з абодвух бакоў равамі, высадзіць рознымі дрэвамі, а менавіта ліпай, клёнам, дубам»6.
Звычайна за спраўнасцю дарожных камунікацыяў сачылі адказныя за гэта асобы (пра гэта ніжэй). Але былі і даволі маштабныя праверкі. У такіх выпадках рамонтныя і г.д. працы па ўпарадкванні дарог ахоплівалі цэлыя рэгіёны, а то і межы ўсяе дзяржавы. Падставай да такіх маштабных мерапрыемстваў магло стаць:
— праезд кіраўніка дзяржавы;
— праезд замежных паслоў з пасольствамі;
— перадыслакацыя войскаў;
— агульнадзяржаўная рэвізія і г.д.
Напрыклад, у 1578 г. праводзілася праверка і рамонт дарог у Берасцейскім павеце з нагоды прыезду ў Берасце Стэфана Баторага, а для праезду «паслоў маскоўскіх» прыводзіліся ў належны стан дарогі ад мяжы ВКЛ да Оршы і аж да Горадні7.
Найбольш небяспечным у дарозе было пераадоленне водных перашкодаў: рэк, рэчак, азёраў. Для пераправы шырока выкарыстоўвалі абсталяваныя броды, а на вялікіх рэках паромныя пераправы (перавозы). Напрыклад, у 1766 г. каля г. Камянца патрабаваў рамонту брод у 292 м (60 прутоў), а на дарозе з мястэчка Бярозы ў Слонім «на самай мяжы павету Слонімскага [быў] брод глыбокі на прутоў 100 (487 м)»8. Існаванне паромаў дакументальна пацвярджаецца ўжо ў XII ст.9. Тым больш, яны існавалі і ў наступныя часы. Напрыклад, у пачатку XV ст. згадваюцца паромныя пераправы каля Маркава праз раку Уша (Маладзечанскі раён), каля Шалавічаў праз раку Вілію (Вілейскі раён)10. Паромы з’яўляліся ўласнасцю ўладальнікаў маёнткаў, на тэрыторыі якіх яны знаходзіліся; г.зн. маглі быць дзяржаўнымі, шляхоцкімі, царкоўнымі, гарадскімі (найчасцей паромы здаваліся ў арэнду гэбраям, шляхце, мяшчанам, радзей сялянам).
Непасрэдна за спраўнасцю ўсіх дарожных камунікацыяў адказваў гаспадар уладання, па зямлі якога праходзіла дарога. У межах адміністрацыйна-тэрытарыяльнай адзінкі дзяржавы (павету) існавала пасада мастаўнічага. Павятовы мастаўнічы не меў непасрэднага дачынення да дзяржаўных уладанняў, ягонай асноўнай функцыяй быў нагляд за станам дарожных камунікацыяў і каардынацыя працаў па іх уладкаванні ў прыватных уладаннях у межах павету. У дзяржаўных уладаннях асноўную адказнасць за стан дарог, мастоў неслі старасты, дзяржаўцы й іх адміністрацыя. За неналежны нагляд за дарожнымі канструкцыямі дзяржаўца мог страціць сваю пасаду11. Непасрэдна ж за станам дарог у дзяржаўных маёнтках сачылі сялянскія войты, лаўнікі (падвойты). Калі ўласнік уладання, старасты, дзяржаўцы, гаспадарскія мытнікі бралі маставое мыта, то яны былі адказныя за рамонт дарог, гацяў, мастоў, грэбляў у межах свайго ўладання. Калі маставое мыта збіралася, а мост ці дарога былі ў дрэнным стане і купцы з-за гэтага неслі страты, то гэтыя страты і штраф ім павінна была выплаціць згодна рашэнню суда асоба, на карысць якой і плацілася мыта12.
Працы па ўладкаванні дарог (будоўля і рамонт мастоў, насыпанне грэбляў і г.д.) выконвалі падданыя ўладання. Павіннасць на гэта спаганялася з ўсяе воласці, вёсак, гарадоў, мястэчак. Будаваць і рамантаваць дарогі, масты павінны былі як чыншавыя, цяглыя сяляне, так і агароднікі, сяляне-слугі (баяры путныя, прамыславікі, рамеснікі і г.д.), мяшчане. За спраўнасць дарог у межах сваіх іменніцаў адказвала і залежная шляхта магнатаў (баяры-шляхта, зямяне). За кожным мястэчкам, за кожнай вёскай, воласцю, зямянскім засценкам замацоўваліся пэўныя ўчасткі дарог, масты, якія падданыя мусілі ўтрымліваць у належным стане.
Акрамя агульнай павіннасці падданых на рамонт дарожных камунікацыяў, у дзяржаўных уладаннях існавала асобная катэгорыя насельніцтва, якая спецыялізавалася на будоўлі і рамонце мастоў, — гэта борці.
Борці ў Беларусі ў канцы XIII ст. (каля 1278 г.). Яны прыйшлі з Прусіі, якую захапілі крыжакі, і вялікі князь літоўскі Тройдзень пасяліў іх між Горадняй і Вільняй (каля Гожы, Турэйска, Прэлома, на р. Мерачы). Борці былі добрымі спеціялістамі будаўніцтва дорог, стварэння переправаў. Амаль два стагоддзі яны былі асіміляваныя і ўжо ў XVI стагоддзі разглядаліся не як нацыянальная, а як прафесійная група насельніцтва13. У XV—XVIII стст. паселішчы борцяў утваралі асобную адміністрацыйна-гаспадарчую адзінку — бартнянскую воласць-староства, і месцілася яна, у асноўным, у паўночна-заходняй Беларусі.
У абявязак борцяў уваходзіла будаваць масты, паромы, наводзіць пераправы, ладзіць брады. У мірны час яны займаліся рамонтам мастоў. А ў ваенны час свае функцыі выконвалі ў месцах перадыслакацыі й дзеяння войскаў ВКЛ. Дакумент 1547 г. так гаворыць пра борцяў: «борці, якія перад войскам часу вайны масты чыняць»14 (у сутнасці, яны былі правобразам інжынерных войскаў. Таму можна з упэўненасцю гаварыць пра больш старажытную гісторыю інжынерных войскаў Беларусі. Прынятая цяпер дата іх заснавання (1701) ні да Беларусі, ні да нашых узброеных сілаў не мае непасрэднага дачынення. Гэта дата стварэння інжынерных падраздзяленняў у Расіі паводле ўказу Пятра I. У пачатку XVIII ст. насельніцтва Беларусі, як і Рэчы Паспалітай у цэлым, разам з Расіяй змагалася супраць войскаў Карла XII, але гэта не азначае, што распараджэнні Пятра І распаўсюджваліся на тэрыторыю і насельніцтва Вялікага Княства Літоўскага).
У 1557 г. павіннасці борцяў апісваюцца так: калі борці хадзяць на вайну з адзначанай павіннасцю, тады «маюць меці той год вольны ад усіх платаў». У мірны год яны плацілі «за ўсе павіннасці, аўсы, сена» грашыма — чынш. Дадаткова за імі замацоўваліся масты, якія яны рамантавалі адначасова з выплатай чыншу. Паводле распараджэння вялікага князя борці мусілі рамантаваць, будаваць і іншыя масты, але тады ім памяншаўся чынш адпаведна выкананай працы15.
Акрамя борцяў, на аналагічным становішчы знаходзіліся ліннікі (вяроўнікі). Так, у в. Красна (ці Дзерашэвічы) Панёманскага войтаўства Шэмбялеўскай воласці Горадзенскага староства дзве валокі трымалі ліннікі на асадзе. У звычайныя гады яны выконвалі павіннасці нараўне з чыншавымі сялянамі (давалі чынш, дзве бочкі аўса і г.д.). Але калі ліннікі «да мосту або для іншай патрэбы, ліны (тросы, вяроўкі) рабілі», ім памяншаўся чынш адпаведна выкананай імі працы16.
Апроч гэтага, існавалі спецыяльныя рамеснікі, якія за сваё рамяство атрымоўвалі зямельныя надзелы, вольныя ад іншых павіннасцяў. Так, у мястэчку Масты Горадзенскага староства вольны зямельны надзел атрымаў Васіль Бярэжка «на службе цясельскай да мосту»17.
А ў вёсцы Мікелевічы Ельненскага войтаўства Мастоўскай воласці Горадзенскага староства дзве валокі былі выдзелены пільшчыкам для вырабу дошак («на трачтва да тарчыц») маставых18.
У вёсцы Сцяпанішкі Заблоцкага войтаўства Мастоўскай воласці Горадзенскага староства была 21 цяглая валока, з якіх 18 прыпісаныя да фальварку, а 3 да мосту, г. зн. трымальнікі гэтых трох валок былі «на цяглай службе, але на рабоце маставой» і мусілі выконваць 2 дні паншчыны ў тыдзень «да мосту». На такой жа павіннасці знаходзіліся трымальнікі 8 цяглых валок у вёсцы Сцяпанішкі Малыя таго ж войтаўства19.
Часта дарожныя камунікацыі ўяўлялі сабой унушальныя інжынерныя збудаванні. Прычым жыхароў беларускае зямлі ў справе пабудовы мастоў не спынялі і такія вялікія рэкі, як Нёман, Дняпро. Так, у 1588 г. мяшчане Магілёва выпрасілі ў вялікага князя дазвол пабудаваць на патрэбы гораду за асабістыя сродкі мост на Дняпры. Просьба была выклікана вялікім грузапатокам у гэтым месцы Дняпра, з якім існуючы перавоз не спраўляўся (невядома, ці быў пабудаваны ў гэты час мост, але мяшчане былі ўпэўнены ў магчымасць такога збудавання, інакш бы яны і не звярталіся з такой просьбай)20.
Нават у межах аднаго маёнтку магло праходзіць некалькі дарог з важнымі мастамі. Як, напрыклад, у маёнтку Юдзічы і Жаровічы Рэчыцкага павету рэчыцкага падсудка Аляксандра Юдзіцкага ў 1599 г., дзе праз раку Балотну былі пабудаваныя масты: на вялікім гасцінцы з Магілёва да Рэчыцы ў 130 сажняў (253,24 м); на дарозе Віцебск — Чачэрск ( і далей у Маскоўскае царства) у 48 сажняў (93,2 м); на дарозе Мінск — Крычаў у 409 м (210 сажняў.). На рацэ Рымосіна мост у 97,4 м (50 сажняў), а на рацэ Рубаніца — 93,2 м (48 сажняў), а ад таго мосту ў паўмілі на рацэ Камяніца мост у 38,96 м (20 сажняў) (г. зн. згаданыя 6 мастоў мелі агульную працягласць у 942,57 м (489 сажняў))21 (дакумент гаворыць пра масты, але, хутчэй за ўсё, у гэты час (XVI ст.) у адзначаныя памеры «мастоў» уваходзілі памеры як мастоў, так і грэбляў, гацяў , якія забяспечвалі непасрэдны пад’езд да іх).
У маёнтку Цяцерын Аршанскага павету трокскага ваяводы Сцяпана Карыбутавіча Збаражскага ў 1582 г. на гасцінцы Магілёў—Менск размяшчаліся некалькі мастоў: на балоце — мост у 204,36 м (315 локцяў), на лузе — у 13,64 м (21 локаць), на рацэ Друць і праз яе забалочаныя берагі — у 368,32 м (567 локцяў), праз рэчку Аслеку і прылеглага да яе балота — у 327,39 м (504 локцяў) (згаданыя 4 масты мелі агульную працягласць у 913,6 м (1407 локцяў)), а ў шырыню ўсе масты гэтага ўладання былі ў 6,49 м (10 локцяў)22. А ў вёсцы Чэравяцічы на дарозе да Кобрына праз раку Мухавец у 1766 г. знаходзіўся мост «добры доўгі прутоў 113 (550 м)»23.
У сярэдзіне XVIII ст. дзяржава стала праводзіць маштабную будоўлю новых дарог24. Напрыклад, была пракладзена новая дарога, якая праходзіла праз Бобр, Ігрушку, Хацюкова, Бродаўку, Весялова і далей на Даўгінава. Будаўніцтва гэтай дарогі стала магчымым пасля ўвядзення ў строй мосту ў раёне Весялова праз рэкі Бярэзіну і Гайну, які быў «пастаўлены на высокіх сваях». Мост быў велізарны — каля 4 кіламетраў («больш за паўмілі») даўжыні, шырынёй 7,3 м (1,5 прута). Прычым мост быў «роўны, бо насціл (быў зроблены) з цёсаных досак на збітых бярвеннях»25. А на дарозе Слонім — Замосце — Наваградак на забалочаных участках былі пабудаваны масты і насыпаны грэблі (насыпы). У адным месцы праз раку Шчару агульнай працягласцю 211 м (325 локцяў) у 5,8 метра (9 локцяў) шырынёй, у другім месце грэбля была даўжынёй 1058 м (1630 локцяў), шырынёй 7,8 м (12 локцяў) (1766)26. Грэблі маглі быць і больш працяглымі (напрыклад, у маёнтку Цімкавічы адзін з дарожных насыпаў быў даўжынёй 2,6 кіламетра (4000 локцяў) (1776)27.
Дарогі часта абносіліся агароджай. У XVIII ст. на скрыжаваннях дарог сталі патрабаваць ставіть паказальнікі накірунку дарогі са згадкай важнейшага населенага пункту па напрамку руху28.
Асноўным матэрыялам пабудовы мастоў было дрэва, з-за даступнасці і таннасці матэрыялу. Тым больш што з-за прыродных і ваенных катаклізмаў мост даводзілася адбудоўваць ізноў ды ізноў. Выкарыстоўвалі тую драўніну, што была пад рукой. Але будавалі і каменныя масты. Так, дакумент 1440-х гг. гаворыць пра камены мост у Маркаўскай воласці, пабудаваны пры Вітаўту, які называлі «Вітаўтаў мост». Здзіўляе не толькі час яго пабудовы (пачатак XV ст.), але і час функцыянавання (20—30 гг.)29.
Але ўсё ж такі каменныя масты у XV—XVIII стст. не атрымалі шырокага распаўсюджання на тэрыторыі Беларусі. Часцей каменнай была нейкая частка мосту. Напрыклад, у сярэдзіне XVI ст. існаваў мост на каменных апорах праз Нёман у Горадні. Гэты мост меў даволі складаную канструкцыю. Акрамя каменных апораў, на якія праз спецыяльную сістэму падпорак апіраўся насціл мосту, меліся і самастойныя апоры з бярвенняў; на адным з берагоў стаяла абарончая вежа як элемент мосту. Аналагічная вежа прысутнічае і пры мосце праз раку Ушу насупраць Нясвіжа ў пачатку XVII ст. Вежы ахоўвалі ад пераправы праз мост магчымых ворагаў і г.д. У ваенныя часы каля мастоў для іх абароны нават стваралі ўмацаваныя гарадкі. Так зрабілі ў чэрвені 1660 г. гетман Кароны Польскай Чарнецкі і гетман Вялікага Княства Літоўскага Сапега пры мосце праз Дняпро, які ўзвялі падначаленыя ім войскі30.
Масты мелі розную канструкцыю як слупавога, так і арачнага тыпу. Напрыклад, у другой палове XVIII ст. Раман Валоцкі ў сваім маёнтку Косічы на гасцінцы «з Белай Русі» да Вільні праз раку Нарач пабудаваў мост даўжынёй 79,21 метра (16 прутоў і 2 локці «літоўскай меры»), шырынёй 3,25 метра (5 локцяў), які абапіраўся на чатыры апоры (г. зн. пралёт між апорамі быў каля 16 м). А мост праз раку Гаўю даўжынёй 77,3 метра (15 прутоў і 6,5 локця) і шырынёй 3,7 метра (5,75 локця) у маёнтку Гаўя ашмянска харунжага Яўхіма Хомінскага знаходзіўся на адлегласці трох метраў (4,75 локця) ад узроўню вады. Другі мост у тым жа маёнтку Гавія (даўжыня 54,75 м (15 прутоў), шырыня 3,4 м (5,25 локця)) быў «на зямлі ляжачым»31.
Акрамя пастаянных мастоў і паромаў існавала практыка навядзення часовых пераправаў пантоннага тыпу. У асноўным, такімі пераправамі карысталіся войскі падчас паходаў, а то і непасрэдна падчас бітваў. Дакладныя згадкі пра такія пераправы сягаюць пачатку XV ст. Яны ж шырока прымяняліся і ў XVI—XVIII стст. Яскравы прыклад таму — пантонны мост, узведзены падчас бітвы пад Оршай 1514 г. праз рэчку Крапіўна ці падчас бітвы пад Клецкам 1506 г. Як і ў 1708 г. у Віцебску былі пабудаваны праз Дзвіну два масты пантоннага тыпа (у якасці пантонаў выкарыстаны рачныя судны — стругі)32.
Пабудова мастоў была даволі дарагім заняткам. Напрыклад, мост праз раку Лебедзь у маёнтку Глінішкі Рэчыцкага павету пана Ілімскага, падкаморага мазырскага, даўжынёй 77,9 метра (120 локцяў літоўскіх) і шырынёй 6,49 метра (10 локцяў) ацэньваўся ў 3 тысячы злотых, у той час як бягучы рамонт і абслугоўванне абходзілася ў 100 злотых у год (г. зн. амартызацыя патрабавала ў год 3% кошту яго будаўніцтва)33.
Але ўсё роўна гаці, масты будавалі, бо адсутнасць прыводзіла да нязручнасці перамяшчэння. Так, у 1766 г. каля вёскі Кацельня, што ля Брэста, на рацэ Буг не было мосту і броду, а рака была глыбокая, з-за чаго купцы былі вымушаны перапраўляць свае тавары з дапамогай лодак34. Праз такую нязручнасць купцы маглі змяніць маршруты свайго руху. А ад гэтага маглі панесці страты ўласнікі маёнткаў, праз якія ішла звыклая дарога, бо купцы не траплялі на торгі, кірмашы ў іх гарадах і мястэчках.
Таму, калі нават мост даводзілася будаваць кожны год, уласнікі маёнткаў імкнуліся гэта рабіць. У згаданым ужо маёнтку Гаўя Яўхім Хомінскі мусіў кожны год будаваць мост на дарозе, якая ішла з Ашмянаў да знакамітага кірмашу ў Зэльве, праз раку Гаўя, таму што кожнай вясной мост зносіла (1771). Тое ж вымушаны быў рабіць Раман Валоцкі ў сваім маёнтку Косічы праз раку Нарач. Рака з-за бурлівага цячэння не замярзала праз усю зіму, а вясной мост абавязкова зносіла (1772).
На ўтрыманне мастоў у належным стане ў ВКЛ існавала практыка збору маставога мыта ўласнікамі земляў, на якіх знаходзіліся гэтыя масты. Мастовае мыта бралася паводле прывілеяў вялікага князя.
Як ужо адзначалася, у XVI—XVIIІ стст. у кожным павеце за спраўнасцю дарог і мастоў адказваў мастаўнічы, а непасрэдную адказнасць за стан дарожных камунікацыяў нёс уласнік уладання й ягоная адміністрацыя, на землях якіх знаходзіліся дарогі. Гэта была плата шляхоцкага саслоўя за іхны імунітэт ад выплаты маставых пошлін, за вызваленне іх і іхных падданых ад удзелу у пабудове і рамонце мастоў, пабудове дарог на дзяржаўных землях. Часта пабудова і ўтрыманне мастоў, дарог былі несувымерныя з даходамі маёнткаў, па якіх яны праходзілі. У такіх уладаннях вярхоўная ўлада — вялікі князь, пасылаў камісараў, якія ацэньвалі кошт будоўлі і абслугоўвання дарожных збудаванняў. Камісары ж устанаўлівалі памер маставога збору (мыта), які плацілі купцы за сябе і за тавар пры праездзе цераз мост.
Рашэнне камісараў патрэбна было зацвердзіць прывілеем вялікага князя. Умовы збору маставога мыта апісваліся неаднолькава.
Так, у тым жа Цяцерыне мастовае мыта збіралася ў мястэчку Белагарадку [Бялынічах] пад замкам «ад кожнага воза людзей купецкіх нашых (гаспадарскіх), князкіх, панскіх, духоўных і свецкіх», якія з таварамі, ці «куплямі» за праезд у адзін бок па 1 гр. літоўскім, а ад «каня верховного» па 0,5 гр. («акром падвод шляхецкіх, людзей служэбных»); на зваротным шляху адзначаныя асобы плацілі мыта па такіх жа стаўках. А ў маёнтку Юдзічы маставое мыта бралася «ад воза купецкага і фурманскага налажонага тавару буднага леснога [...] адным канём» па 1 гр., а ад верхавога каня, які правозіць які-небудзь тавар, — па 5 пенязяў; ад пешага гандляра — па 2 пенязі, ад буйной рагатай жывёлы і коней на продаж — па 4 пенязі, ад меншай жывёлы — па 2 пенязі. Але калі «людзі стану шляхецкага, падданыя іх і людзі купецкія, каторыя бы тавары якія-небуць на патрэбу паноў сваіх ці сабе», а не на продаж везлі, то мыта ў Юдзічах не давалі. У маёнтку Смургоні Ашмянскага павету ваяводы брэсцкага, старасты чачэрскага і прапойскага Крыштафа Зяновіча на «гасцінцы з Вільні да Русі» на рацэ Ціціне паводле прывілею 1599 г. маставое мыта бралася «ад воза людзей купецкіх з вялікімі таварамі» па 4 пенязі, а ад меншых тавараў па 2 пенязі. Такое ж маставое мыта бралася «ад вазоў купецкіх і фурманскіх» на рацэ Сіконі ў маёнтку Косіч Ашмянскага павету Бальцэра Весялоўскага на «гасцінцы вялікім» з Магілёва, Полацка, Віцебска і інш. гарадоў да Вільні (паводле прывілею 1598 г.)35.
Такая сістэма дазваляла атрымоўваць грашовыя сродкі на ўтрыманне дарог, мастоў у залежнасці ад інтэнсіўнасці іх выкарыстання і забяспечвала належнае іх утрыманне. Безумоўна, гэта не гарантавала стопрацэнтнай высокай якасці ўсіх участкаў дарогі, і дрэнныя дарогі, «цяжкія пераезды» былі. Але нашы продкі імкнуліся ствараць і падтрымліваць дарогі, масты, пераправы ў надзейным стане.
ЗАЎВАГІ
1 НГАБ, ф. 694, воп. 4., спр. 1227, арк. 40 адв.; ПСРЛ. Т. 35. — М., 1980. — С. 241.
2 У ВКЛ прут роўны 4,87 м; локаць — 64,96 см; сажань — 194,88 см; міля — 7798 м. — Статут Вялікага княства Літоўскага 1588. Тэкст. Даведнік. Каментарыі. (Далей — Статут 1588 г.) — Мінск: БелСЭ, 1989. — С. 519, 498, 524, 502.
У ВКЛ ужываліся і іншыя (польскія, рэгіянальныя) памеры адзначаных мераў даўжыні і адлегласці. Аўтар прыводзіць звесткі другой паловы XVI—XVIII ст., калі памеры прута, локця і г.д. адпавядалі вышэйадзначаным памерам і прымяняліся да тэрыторыі ўсёй дзяржавы (тым больш, што асноўная колькасць выкарастаных дакументаў паходзіць з цэнтральных органаў улады ВКЛ).
3 Статут 1588 г. С. 269, раздз. IX, арт. 32.
4 Сардаров А. История и архитектура дорог Белоруссии. — Минск: ВШ., 1978. — С. 14.
5 НГАБ, ф. КМФ-18, воп. 1, спр. 123, арк. 402—402 адв.
6 Сардаров А. История и архитектура дорог Белоруссии. С. 15.
7 НГАБ, ф. КМФ-18, воп.1, спр. 60, арк. 212—213.
8 НГАБ, ф. КМФ-19, воп. 1, спр. 7, арк. 39—39 адв.
9 Древнерусские княжеские уставы XI—XV вв. / Изд. подготовил Я.Н. Щапов. — М.: Наука, 1976. — С. 143.
10 Акты Литовской Метрики. — Т. 1, вып. 1, 1413—1498 гг. — 1896. — 169 с. — С. 10.
11 НГАБ, ф. КМФ-18, воп.1, спр. 73, арк. 101—101 адв.
12 Статут ВКЛ 1588 г. С. 98, раздз. I, арт. 29.
13 Охмански Е. Иноземные поселения в Литве XII—XIV вв. в свете этнонимических местных названий // Балто-славянские исследования 1980 г. — М.: Наука, 1981. — С. 123.
14 Охмански Е. Иноземные поселения в Литве XII—XIV вв... С. 125.
15 Литовская Метрика. Отделы первый—второй. Ч. 3: Книги публичных дел. Т. 1. // Русская историческая библиотека (далей — РИБ). Т. 30. — Юрьев, 1914. — С. 543. — Устава на валокі, арт. 2.
16 Писцовая книга Гродненскай эканомии с прибавлениями, изданная Виленской комиссией для разбора древних актов (далей — ПКГС). Ч. 1. — Вильно, 1881. — С. 455.
17 ПКГС. Ч. 1. С. 175, 177.
18 ПКГС. Ч. 1. С. 204.
19 ПКГС. Ч. 1. С. 192, 195.
20 Белоруссий архив древних грамот (1507—1768 гг.). Ч. 1. — М., 1824. — 148 с. — С. 55.
21 НГАБ, ф. КМФ-18, воп. 1, спр. 84, арк. 293.
22 НГАБ, ф. КМФ-18, воп. 1, спр. 67, арк. 227.
23 НГАБ, ф. КМФ-19, воп. 1, спр. 7, арк. 40.
24 Белоруссия в эпоху феодализма. Сборник документов и материалов в 3 т. — Минск: Наука и техника, 1959—1961. — Т. 2; С средины XVII до XVIII века. — Минск: Наука и техника, 1960. — 356.
25 БЭФ. Т. 2. С. 352.
26 НГАБ, ф. КМФ-19, воп. 1, спр. 7, арк. 19.
27 Instrukcji gospodarcze dla dobr magnackich i szlachieckich z XVII—XIX wieku. T. 2. S. 415.
28 Instrukcji gospodarcze dla dobr magnackich i szlachieckich z XVII—XIX wieku: w 2 t. — Wrocław: Zakład naradowy im. Assolinskich Wydawnictwo Polskiej Akademii Nauk, 1958—1963. T. 2. — S. 419.
29АЗР. Т. 5 — Спб: Тип. Э. Праца, 1853. — 324 с. — С. 67; АЛМ. — Т. 1, вып. 1, — С. 10.
30 ПСРЛ. Т. 35. — М., 1980. — С. 241.
31 НГАБ, ф. КМФ-19, воп. 1, спр. 7, арк. 1, 3.
32 ПСРЛ. Т. 32. — М., 1975. — С. 199.
33 НГАБ, ф. КМФ-19, воп. 1, спр. 7, арк. 125—126.
34 НГАБ, ф. КМФ-19, воп. 1, спр. 7, арк. 42.
35 НГАБ, ф. КМФ-18, воп.1, спр. 84, арк. 312.
Публікуецца на сайце з
ласкавай згоды Рэдакцыі
часопісу СПАДЧЫНА |
Польскі аўкцыён
